В новом году старые риски
Эксперты Альфа-банка и компании CILCO проанализировали результаты трансформации внешней торговли и дали советы по планированию деятельности и минимизации логистических рисков.
Основным рынком в 2025 году продолжал оставаться Китай (объем импорта составляет около 10 млрд долларов в месяц), европейский рынок сильно сжался, но и из ЕС продолжается ввоз товаров (3-4 млрд долларов в месяц). Импорт из Индии и Турции составляет менее 1 млрд долларов в месяц. Причины малого объема заключаются в проблемах с расчетами: в Турции затруднена финансовая логистика из-за вторичных санкций, в Индии рупии являются не совсем конвертируемой валютой.
Что касается товарной структуры внешней торговли, здесь за последние годы радикальных изменений не происходит несмотря на изменение страновой структуры. По-прежнему остается три крупных сегмента. Около половины импорта – это поставки продукции машиностроения, включая автомобильную технику. Второй сегмент – товары химической промышленности, третий – продукция сельского хозяйства (продовольствие в широком смысле). Тем не менее доля импорта сократилась во всех сегментах в связи с импортозамещением.
«Но оно уже произошло, структурная трансформация закончилась, поэтому дополнительных встрясок здесь ждать не стоит, – отметила Наталия Орлова, главный экономист Альфа-банка. – Импортозамещение в основном коснулось продовольственного сегмента. В непродовольственном сегменте есть ниши, где импортные бренды твердо держат свою долю: автомобили, фармацевтика, медикаменты и бытовая техника».
Анализируя ситуацию с объемом рынка импорта в России, эксперт отметила несколько ключевых моментов. Во-первых, общий объем импорта остается относительно стабильным, однако наблюдаются колебания спроса в течение года. Так, в первой половине года спрос традиционно снижается, тогда как во второй половине наблюдается оживление. Это важно учитывать при планировании деятельности компаний, работающих на рынке импорта.
Кроме того, важное значение имеет ценовой фактор. В этом году, считает эксперт, он выйдет на первый план, особенно если будет ослабление курса рубля. Крепкий курс импорт поддерживает, при ослаблении рубля импорт становится дороже по сравнению с российскими аналогами и дополнительно ограничивает потенциал поставок из других стран.
Подводя итог, можно сказать, что рынок импорта в России сохраняет стабильность, но требует внимательного подхода к управлению рисками, связанным с колебаниями спроса и изменением стоимости валюты. Важно строить планы, учитывая сезонные особенности и возможные изменения валютного курса, чтобы минимизировать риски и обеспечить устойчивость бизнеса
Юлия Борисенко, генеральный директор компании CILCO, поделилась мнением о рисках, с которыми сталкиваются российские импортеры при доставке товаров из Китая. Основной совет, который она дала, заключался в следующем: при выборе оптимального маршрута перевозки необходимо руководствоваться двумя ключевыми факторами — сроками доставки, оговоренными контрактом, и финансовой составляющей процесса транспортировки. Она подчеркнула важность учета сроков поставки и представила краткий обзор маршрутов, которыми пользуются перевозчики.
Часто компании выбирают автоперевозки, поскольку это означает доставку груза из Китая в Россию в срок до 20 дней. Популярный маршрут для фур – погранпереходы Эрен-Хото, Манчжурия (Монголия) и Казахстан.
На железнодорожном транспорте срок доставки составляет более 30 дней. При этом в Москве часто станции перегружены, и приходится ждать выгрузку контейнеров с поезда 2-3 недели. Морской маршрут также популярен: он самый длительный (средний срок доставки до 50 дней), зато самый дешевый.
Можно выбрать вариант доставки судном по Северному морскому пути из Циндао и Нинбо (КНР) в Архангельск.
Для срочных грузов есть два скоростных, но дорогостоящих вида перевозок: авиатранспорт и TIR.
Выбирая партнера, который будет оказывать услугу авиаперевозки, важно, чтобы эта компания (китайский агент или российский экспедитор) умела выбрать подходящий слот. Иначе может возникнуть ситуация, когда груз неделю пролежит в аэропорту. Плюсы при перевозке по конвенции МДП в том, что не требуется перегрузка на другое транспортное средство на границе, то есть фура, загруженная в Китае, напрямую идет к получателю. Также можно посадить в машину второго водителя, и перевозка до Москвы займет менее 14 дней.
Кроме того, Юлия Борисенко выделила несколько основных проблемных аспектов в логистике, которые приводят к временным и финансовым потерям.
Первая ошибка – компания принимает предложение, ориентируясь на низкую цену услуги по перевозке. Но за этой дешевизной партнеры прячут скрытые платежи, например, погрузочно-разгрузочные работы, которые не были изначально озвучены импортеру, хранение на СВХ, стоимость которого не была включена в ставку, и т.д.
Второй момент, на который надо обращать внимание, – часто китайские отправители не оформляют экспортные и транзитные декларации. Для их оформления нужно отдельно договариваться с китайским агентом, что потребует дополнительной оплаты.
Также простои и существенные финансовые потери влекут ошибки в документах, в том числе в экспортных и транзитных декларациях, и игнорирование изменений законодательства, включая таможенные правила.
Кроме того, частая практика в России, когда экспедиторские компании по умолчанию не страхуют груз, и в случае любых повреждений товаров, например, при погрузочно-разгрузочных работах, дополнительные затраты ложатся на импортера.
Еще одна ошибка – неправильный выбор маршрута. Свежий пример, когда в последние месяцы прошлого года на границе с Казахстаном встали грузы. Наиболее смышленые участники бизнеса перенаправили свой транспорт на пункт пропуска Манчжурия, но это все равно означало дополнительный прогон машин и дополнительная плата перевозчикам.
Наконец, последний риск, с которым сталкивается каждый импортер и каждая экспедиторская компания, – ошибки персонала. Ошибка логиста может стоить миллионы, например, из-за перегруженности порта компания поменяла порт выхода, при этом произошла смена статуса контейнера. В итоге за хранение пришел чек на сумму, рассчитанную не по экспортному тарифу, а по внутрироссийскому, что в несколько раз дороже.
«Каждое движение вашего груза, когда он уже находится под каким-то контролем – в порту, в зоне таможенного контроля и т.д., может привести к большим финансовым потерям», – резюмировала Юлия Борисенко.