Первая неделя обязательной работы с ЭТрН (электронной транспортной накладной) с 1 сентября 2026 года вскрыла целый букет системных проблем. Эксперты и участники рынка уже высказались довольно подробно — вот главные выводы.

Главные проблемы 

1. Документы зависают у контрагентов

Грузоотправитель может оформить и отправить ЭТрН без проблем, но накладная зависает на стороне перевозчика, экспедитора или грузополучателя. Компании уже вынуждены вести отдельные реестры неподписанных документов и ежедневно отслеживать статусы — по сути, вернувшись к ручному контролю, который ЭТрН как раз должна была устранить. 

2. Сбои операторов ЭДО и некорректные статусы

Документ может фактически пройти нужный этап, но в интерфейсе это не отражается. Логист не понимает, на чьей стороне задержка, и теряет время на выяснение. В отдельных случаях статусы не обновляются сутками, что парализует оперативное управление перевозками. 

3. Нестабильный роуминг между операторами

Несмотря на объявленный запуск роуминга черновиков ЭТрН, в первые дни наблюдались технические сбои. Если участники перевозки работают через разных операторов ЭДО, обменяться электронными документами по одной перевозке может быть невозможно. Участникам приходится передавать данные вручную — по электронной почте, что увеличивает риск ошибок и потерь информации. 

4. Грузополучатели не подписывают ЭТрН

Это одна из самых острых проблем. Грузополучатели часто не заинтересованы во внедрении ЭПД — не хотят тратить время и деньги на подключение. При этом штрафов за неподписание для них не предусмотрено. Если получатель не подпишет свой Титул 3, ЭТрН не закроется, и перевозчик не сможет подтвердить сделку перед ФНС. Механизма одностороннего закрытия документа пока нет. 

5. Низкая техническая готовность рынка

По данным на конец августа, квалифицированную электронную подпись (КЭП), необходимую для работы с ЭТрН, получил только каждый десятый перевозчик — 9,8% от зарегистрированных на платформе. 40–50% регионального рынка перевозчиков пока не готовы к полноценному переходу. Полностью работать по новым правилам готовы лишь 10–20% перевозчиков. 

6. Проблемы с водителями и инфраструктурой

Водители часто не умеют работать с электронными подписями. Даже тем, кому настроили «Госключ», не могли подписывать ЭТрН до двух месяцев из-за неполадок в приложении. 

Ночные и внеурочные перевозки: более 40% заборов и доставок происходят до 9:00 и после 18:00, когда на стороне отправителя или получателя нет сотрудников с правом электронной подписи. 

Отсутствие интернета в удаленных регионах — документ зависает, водитель не может продолжить рейс. 

7. Отсутствие единых стандартов для дополнительных данных

Крупные грузополучатели требуют передавать вместе с ЭТрН разные наборы дополнительных данных — требования существенно различаются от компании к компании. Это усложняет интеграции и увеличивает объем ручной работы. 

8. Маркетплейсы и терминалы не готовы

Маркетплейсы до сих пор не умеют оформлять ЭТрН для приемки поставок от сторонних перевозчиков — технических решений для внешнего обмена у них нет.

Терминалы (особенно портовые) при мультимодальных перевозках тоже не готовы формировать ЭТрН — их операционные системы настроены под перевалку грузов, а не под работу с перевозочными документами. 

9. Приемка с расхождениями

В бумажной практике кладовщик ставит пометку «упаковка повреждена» или «вес меньше». В электронной среде это не предусмотрено по умолчанию — либо оператор поддерживает расширенные поля (реализовано не везде), либо требуется отдельный акт. Это нарушает принцип «одного документа на перевозку». 

Налоговый риск — главный подводный камень

Мораторий на административные штрафы до 1 марта 2027 года создал иллюзию безопасности. Но ФНС никаких амнистий не давала: бумажная накладная с 1 сентября теряет статус легитимного первичного документа. Расходы на перевозку не признаются, вычет НДС снимается. Компании, продолжающие работать «по старинке», рискуют доначислениями на миллионы рублей по итогам третьего квартала. 

Что предлагают эксперты

Ввести механизм одностороннего закрытия ЭТрН при наличии подтверждающих документов (например, подписанного УПД), чтобы бездействие грузополучателя не блокировало всю цепочку. 

Создать публичный мониторинг доступности ГИС ЭПД с официальным статусом сбоя, который можно использовать как подтверждающий документ при проверках. 

Определить минимальный стандартизированный набор данных для ЭТрН, а дополнительную информацию передавать за ее пределами. 

Прописать порядок действий при технических сбоях: уведомление контрагента, составление акта, сроки повторной отправки. 

Эксперты сходятся во мнении: проблема не только в технологиях, но и в людях и процессах. Без понятных правил на случай сбоев и единых требований к данным преимущества ЭТрН будут нивелироваться ручным контролем, от которого бизнес вынужден отказываться.